Агропрофи » Blog Archive » Короли поля
Регистрация

��������� - �������� ��������� �������

Короли поля

Дария Харитонова

Тракторы высокой мощности в настоящее время в основном представлены машинами с шарнирно-сочлененной рамой. Каковы особенности, плюсы и минусы использования энергоносителей с такой конструкцией в сельскохозяйственной отрасли и как будет развиваться рынок высокомощных тракторов с учетом появления в этом сегменте машин с классической компоновкой рамы?

Почувствовать разницу

Ассоциация «Росспецмаш» сообщает, что сегмент тракторов с шарнирно-сочлененной рамой (ШСР) в России растет по отношению к тракторам с классической компоновкой: за последние четыре года доля тракторов с ШСР увеличилась с 50 до 65%.

В целом, по данным Ассоциации, российский рынок этих машин подвержен колебаниям и составляет от 2000 до 4700 единиц техники в год (тракторы мощностью от 190 л.с.).

Разница между классической конструкцией рамы трактора и шарнирно-сочлененной заключается в том, как реализована функция разворота трактора. В случае классической схемы компоновки на цельную раму установлены передние колеса, которые по размеру меньше, чем задние. Соответственно, рулевое управление осуществляется за счет увеличения угла поворота передних колес.

У тракторов с шарнирно-сочлененной рамой колеса имеют равную величину и крепятся неподвижно к двум полурамам: передней и задней, соединяющимся между собой шарнирным узлом, вокруг которого и осуществляется поворот.

Как поясняет коммерческий тренер CNH Industrial (бренды Сase IH и New Holland Agriculture) Радик Гараев, поворот в данном случае реализуется с помощью гидравлических цилиндров.

Шарнирно-сочлененые машины – постоянно полноприводные. Двигатель в них вынесен вперед по сравнению с передней осью, что сильно влияет на развесовку (распределение массы) трактора в целом: она изначально сдвинута к передней оси, за счет чего машина обладает лучшими тяговыми характеристиками.

Специалисты компании «Ростсельмаш» уточняют, что в отличие от «шарнирника» около 60% массы классических машин в статическом положении приходится на задние ведущие колеса, отвечающие за тяговое усилие. Соответственно, основной вес принимает на себя задняя ось, и при работе с тяжелыми прицепными орудиями для их заглубления необходимо уравновешивать машину установкой переднего балласта.

– Балласт сильно загружает раму и ходовую часть, что повышает требования к их прочности, – добавляет директор департамента маркетинга компании «Ростсельмаш» Прохор Дармов.

– Шарнирная схема оптимальна для мощного тягового трактора, – замечает бренд-менеджер управления маркетинга «Петербургского тракторного завода» («ПТЗ») Дмитрий Мельников. – Она позволяет получить правильную развесовку по осям и равномерную «раздачу» крутящего момента между всеми ведущими колесами. Кроме того, можно легко устанавливать сдвоенные или даже строенные колеса. При этом крупногабаритному трактору обеспечивается хорошая маневренность, а наличие шарнира дает возможность при большой колесной базе «копировать рельеф» почвы без нагрузок на элементы рамы.

По словам Радика Гараева, в тракторах с ШСР направление движения меняется за счет изменения взаимоположения передней и задней осей. Но угол поворота колес не изменяется, соответственно, радиус разворота меньше, чем на машинах с цельной рамой.

Именно поэтому шарнирно-сочлененные конструкции можно увидеть не только на больших и мощных машинах, но и в сегменте специализированных садово-виноградных тракторов (с ломающейся рамой), имеющих крайне ограниченное пространство для разворота.

Самые сильные

И все же основная масса «шарнирников» – это мощные тракторы. По сведениям Радика Гараева, машины с шарнирно-сочлененной рамой изначально разрабатывались специально для применения в сельском хозяйстве на работах с тяжелыми широкозахватными орудиями (для обработки почвы и посева).

Кстати, пионером в этом направлении был в том числе столп отечественного сельхозмашиностроения – «Петербургский тракторный завод», который более 56 лет производит шарнирно-сочлененные тракторы «Кировец». Сегодня компания выпускает две линейки «Кировцев»: серию К-7, включающую восемь основных моделей мощностью от 300 до 428 л.с., и перспективную серию К-4, куда входят тракторы от 200 до 260 л.с.

У другого отечественного производителя – «Ростсельмаша» – в линейке представлены как собственные модели серии RSM 2000 – бестселлер 2375 с номинальной мощностью 380 л.с., новая модификация RSM 2400 с номинальной мощностью 405 л.с., так и бренд Versatile с серией 4WD и DT от 375 до 575 л.с.

Если говорить об иностранной технике, то, анализируя портфолио ведущих зарубежных производителей, специалист по маркетингу тракторов компании John Deere Анатолий Линевский отмечает, что тракторы большинства из них «меняют» конструкцию с классической на шарнирно-сочлененную после порога 400 л.с.

Так, например, тот же John Deere в сегменте до 370 л.с. предлагает «классику», а свыше 400–600 л.с. – шарнирно-сочлененные тракторы серии 9: модели 9420R, 9470R, 9520R, 9570R, где цифры после девятки – номинальная мощность двигателя.

Это наблюдение касается и техники Case IH: большие тракторы Steiger моделей 450, 500, 550, 600 имеют шарнирно-сочлененную раму, как, впрочем, и серия тракторов Т9 New Holland (на нашем рынке это 505 и 615 соответствующей мощности).

Для тяжелых работ

По мнению специалистов «Ростсельмаша», мощные шарнирно-сочлененные машины будут идеальны для хозяйств, общая площадь пашни которых превышает 1,5 тыс. га, с крупной клеткой полей (порядка 20 га), и если между этими полями нет необходимости часто перемещаться. Впрочем, согласно их же наблюдениям, такие тракторы отлично показали себя в работе даже на рисовых чеках площадью всего 4 га.

Как отмечает Анатолий Линевский, высокомощные тракторы с ШСР применяются в основном для сплошной обработки почвы в крупных хозяйствах: пахота, дискование, боронование, глубокое рыхление и т.д.

– Это очень энергоемкие операции, и их рациональнее проводить максимально широкозахватными орудиями, – комментирует он. Такие агрегаты преимущественно работают на невысоких скоростях и оказывают значительное тяговое сопротивление движению. И тут как нельзя лучше подходят именно тракторы с шарнирно-сочлененной рамой.

При этом Анатолий Линевский убежден, что мощные «шарнирники» – короли поля, они предназначены для тяжелых работ и не нуждаются в универсализации.

– Их задача не развозить, а тянуть, и они с ней отлично справляются, укладываясь при этом в оптимальные рамки «цена – качество», – считает он.

– Но только лишь полевыми работами функции современного ШСР-трактора не ограничиваются, – возражает Дмитрий Мельников. – Так, тракторы «Кировец» широко используются на транспортных работах, при уборке урожая, на кормозаготовке, на рекультивации залежных земель, расчистке дорог от снега и многих других операциях.

Например, при работе с широкозахватными агрегатами в функционале многих ШСР-тракторов предусмотрен режим управления на разворотной полосе. После программирования оператору достаточно нажать кнопку, и машина самостоятельно будет поднимать агрегат при выходе в разворот и опускать при возвращении в загон. Функция действительно экономит время и серьезно упрощает работу механизатора и обработку поворотных полос.

Аргументы за

В пользу шарнирно-сочлененных моделей Прохор Дармов приводит следующие аргументы: тяговое усилие у них минимум на 15% выше при равной массе машины, одинаковой мощности двигателя (обусловлено абсолютно одинаковыми ведущими мостами). Соответственно, при одинаковой мощности ширина орудий, которые тянут ШСР-тракторы, может быть на 1,0–3,0 м больше.

Иными словами, обычный трактор при той же мощности максимально тянет двенадцатиметровое орудие, а «шарнирник» – четырнадцатиметровое.

Отличительная черта шарнирно-сочлененных тракторов – равновеликие и широкие колеса, и в основном такие машины работают на спарке.

Как объясняет Анатолий Линевский, для тяговых работ трактор нуждается в определенной массе, и, чтобы преобразовать мощность двигателя в тяговое усилие, необходимо достичь требуемого сцепного веса.

– Чем больше мощность, тем тяжелее должен быть трактор, но чем тяжелее трактор, тем сильнее он вязнет в почве. Чтобы этого избежать, на шарнирных машинах используют широкие шины, – рассуждает Анатолий Линевский. – Именно шарнирно-сочлененная конструкция позволяет тракторам использовать равновеликие колеса. А за счет наличия двух шарниров, обеспечивающих поворот и копирование рельефа почвы, иметь большую эксплуатационную массу, чем у классических тракторов.

Кроме того, учитывая, тот факт, что тракторы с ШСР – постоянно полноприводные, у них сцепление передних колес с почвой выше, и, соответственно, шансов самому вылезти из грязи больше, чем у классического трактора, что позволяет использовать их на ранневесенних работах.

– Нельзя сбрасывать со счетов и уплотнение почвы, – добавляет Прохор Дармов. – Чем ниже давление на грунт, тем меньше негативное влияние на наиболее плодородный верхний слой почвы. Равновеликие колеса ШСР-тракторов имеют большее пятно контакта при прочих равных, чем колеса классического трактора. И в связи с тем, что увеличение мощности, как правило, пропорционально увеличению веса машины, у тракторов, имеющих равновеликие колеса, запас мощности выше. Кстати, то же самое относится и к тяговому усилию.

Еще один аргумент в пользу шарнирно-сочлененных машин: отдельная ванна гидравлики. Как уточняет Прохор Дармов, у большинства классических тракторов системы трансмиссии и гидравлики находятся в одной масляной ванне, что обязывает пользователей быть очень внимательными к смешиванию масел.

– Если орудие отцепили от другой машины с не очень чистой гидросистемой и подсоединили к новому классическому трактору, есть риск смешивания масел, но главное – попадания мусора (стружки, пыли и т.д.) в гидросистему, – предупреждает он. – И, если фильтры в машине перестали выполнять свою функцию (забиты, происходит перелив), то существует реальная опасность повреждения трансмиссии. Напротив, у шарнирно-сочлененных машин такой проблемы не возникает: на них установлен отдельный гидробак для рабочего оборудования – опасности смешивания масел нет.

Альтернатива с цельной рамой

Более проходимые и маневренные, имеющие большее пятно контакта и лучшее распределение веса, чем трактора классической компоновки, «шарнирники» практически завоевали мощностной сегмент 350+. Однако в последнее время в эту область стали вторгаться альтернативные машины с цельной рамой. Например, Fendt 1000 Vario.

По словам Михаила Северина, менеджера по продукту (тракторы) компании AGCO-RM, этот колесный трактор классической компоновки имеет в линейке модели мощностью до 500 л.с., но его ширина не превышает 3 м. К тому же он способен перемещаться (при допустимой массе до 18 т) со скоростью до 50 км/ч.

– У трактора большие колеса, а также уникальная система полного привода (благодаря бесступенчатой трансмиссии VarioDrive), обеспечивающая максимальные тяговые характеристики, – перечисляет Михаил Северин. – Такая машина более универсальна и способна выполнять помимо тяжелых полевых и транспортные работы. К примеру, вывоз зерна или зеленой массы из-под комбайна.

Верная концепту цельной рамы, компания Claas также противопоставляет ШСР-тракторам свой Claas Xerion с равновеликими колесами, которые, как и на шарнирных машинах, являются полностью управляемыми. Как отмечают специалисты Claas, при цельной раме и четырех управляемых колесах и тяговое усилие, и радиус поворота, и несущая способность машины увеличиваются до максимума. У Xerion эта величина конечная в линейке тракторов – 50 т, больше на рынке нет.

Кроме того, когда все четыре колеса подвижны, можно использовать разные стратегии управления и движения машины, включая крабовый ход. А это, среди прочего, расширяет диапазон применения трактора, делает его еще более многофункциональным. К примеру, тот же крабовый ход удобен при трамбовке силоса.

Конечно, такая конструкция дороже, но зато позволяет расширить применение трактора, работать с хорошим обзором и более комфортно передвигаться по дорогам.

Классика vs «шарнирник»?

Безусловно, минусы у шарнирно-сочлененных тракторов есть, и производители этой техники их не скрывают.

– Недостатки, если их можно так назвать, вытекают из достоинств, – считает Анатолий Линевский. – Ввиду больших габаритов (свыше 4,5 м) они не предназначены для транспортных работ.

Впрочем, по наблюдениям специалистов рынка, 80% хозяйств и не эксплуатируют такую технику на транспортных работах: для этого оптимально подходят тракторы мощностью 150–180 л.с., которые имеют разрешенные габариты, более подвижны и маневренны.

Кроме того, тракторы с шарнирно-сочлененной рамой не предназначены для работ в междурядье и посева пропашных культур, поскольку вести пропашную сеялку по рядкам им гораздо сложнее, чем классическим машинам.

Практика показывает, что на разворотах в «шарнирном» варианте изгиб рядков будет недопустимым, что в дальнейшем доставит хозяйству сложности при уборке урожая. А работа в междурядьях на таких огромных машинах и вовсе не представляется возможной.

Но Дмитрий Мельников убежден, что точность современных систем управления в технологиях возделывания пропашных культур уже позволяет шарнирно-сочлененным тракторам работать с пропашными сеялками, а при установке специальных колесных систем – даже в междурядьях.

Например, на некоторых моделях шарнирно-сочлененных тракторов того же «Ростсельмаша» есть опция «узкие колеса» для междурядной обработки с узкими дисками.

Ахиллесовой пятой шарнирно-сочлененных машин, по мнению представителей завода Claas, также является место соединения полурам: именно на него приходится центр тяжести. Поэтому для оптимальной балластировки трактора с ШСР необходимо рассматривать при нагрузке переднюю и заднюю части трактора в отдельности, чтобы центр тяжести передней и задней его половин проходил через колеса, разгружая места соединения полурам.
И, если загрузить трактор сзади, необходимо для равновесия увеличить его вес и спереди.

Учитывая, что центр тяжести находится под трактором, это влечет за собой недостаточную несущую способность конструкции ШСР.

Однако Радик Гараев с этой точкой зрения не согласен.

– Тяговый брус, например, на наших машинах, проходит вдоль всего трактора и закреплен посередине, что не только не ухудшает несущую способность трактора, но еще и позволяет равномерно распределить нагрузку по всей машине, – аргументирует он. – Тогда как в машинах с цельной рамой точка крепления находится в задней части, соответственно, она «продавливается» в большей степени и подвергается критической нагрузке сильнее.

Еще одним недостатком тракторов с шарнирно-сочлененной рамой ввиду особенностей развесовки считают весьма ограниченную грузоподъемность задней навески.

По словам Михаила Северина, грузоподъемность двух машин одинаковой мощности – классической и шарнирно-сочлененной – может различаться на 20–30%. Здесь у классических машин явное преимущество, так как применение задней навески нарушает логику равновесия передней и задней частей шарнирно-сочлененного трактора и приводит к излишней нагрузке в месте сочленения полурам.

Да и в принципе на некоторые модели «шарнирников» возможность установки задней навески отсутствует как таковая, особенно с широкими колесами (710-го радиуса).

Но применение трехточечной навески, по мнению Радика Гараева, на таких мощных тракторах в России в целом непопулярно.

– «Трехточка» на мощных тракторах больше используется в США, где подобные тракторы активно эксплуатируют для перевозки бункеров-перегрузчиков, – говорит он. – В РФ бункеры-перегрузчики пока мало распространены как таковые, а в тех хозяйствах, где их применяют, по полям их перемещают тракторами 6–7-го классов.

Кстати, трехточечная навеска может понадобиться при агрегатировании с мощным трактором разбрасывателя удобрений.

– И в этом случае необходим также и хороший ВОМ, – напоминает Радик Гараев. – Машины с такой обвеской сразу увеличивают свою стоимость на 3,5–4 млн руб. Это заставляет покупателя присмотреться к менее мощным тракторам, и вполне оправданно в качестве энергоносителей для разбрасывателей рассматривать классические тракторы 200–300 л.с.

К недостаткам ШСР-тракторов Михаил Северин также причисляет невозможность передвигаться по дорогам общего пользования без сопровождения, что создает дополнительные неудобства для участников движения. Кроме того, в целом при любых перемещениях необходимо всегда помнить об огромных габаритах: деревья, посадки, мосты и столбы будут всегда зоной повышенного внимания на таком тракторе. Те же большие габариты серьезно ограничивают обзорность машины, особенно это заметно при работе на спарке.

Еще одним аргументом в пользу высокомощной «классики» Михаил Северин называет экономию ГСМ. По его расчетам, погектарный расход топлива на классических и шарнирных тракторах одной мощности различается почти в 1,5 раза. Например, трактор Fendt 1000 Vario имеет меньший вес базовой машины, что в сочетании с бесступенчатой трансмиссией и низкооборотистым двигателем позволяет снизить расход топлива на 48% в сравнении с шарнирно-сочлененными тракторами.

– Однако здесь многое зависит от модели машины и компании-производителя, – сомневается Дмитрий Мельников.

В минусы тракторов с шарнирно-сочлененной рамой эксперты записывают в том числе плохую устойчивость при эксплуатации на склонах из-за высоко расположенного центра тяжести, относительную жесткость кабины и отсутствие бесступенчатой трансмиссии.

Впрочем, последнее утверждение не совсем верно, поскольку, например, во всех машинах Сase IH (особенность конструкции) крестовина, расположенная в центральной части машины, позволяет передней и задней частям трактора независимо от друг от друга менять свое положение.

– Так, при прямостоящей передней части задняя часть трактора независимо от нее может изменить свое положение в пространстве до 25 градусов, – замечает Радик Гараев. – То есть угол наклона может меняться на 42 градуса в горизонтальной поперечной плоскости и на 26 градусов вверх-вниз. И если работы происходят в тяжелых условиях неровного рельефа, то копирование таким образом рельефа позволит обрести машине хорошую устойчивость на склонах. А кроме того, данный прием позволяет снизить вибрации в кабине.

Что касается трансмиссии, то тот же CNH Industrial уже выпустил на рынок в 2017 году гусеничный Case IH Quadtrac CVX с бесступенчатой трансмиссией, и, по словам Гараева, этот тренд уже пришел на колесные версии тракторов.

Переходим на гусеницы?

Кстати, главный тренд, по мнению специалиста CNH Industrial, еще больше укрепляющий позиции шарнирно-сочлененных машин на рынке высокомощных тракторов, – это переход на гусеницы, но не парные, а дельтотраки – треугольные гусеницы, располагающиеся аналогично колесам, по паре с каждой стороны трактора.

Такая конструкция ходовой части позволяет раньше всех выходить в поле, работать в очень влажных условиях, без проблем эксплуатировать трактор на склонах, не повреждать почву во время поворотов и не переуплотнять ее, считает Анатолий Линевский.

Гусеничная каретка имеет несколько степеней свободы, что обеспечивает точное копирование рельефа грунта и увеличивает комфорт при работе в поле.

– В первую очередь это продиктовано борьбой за снижение уплотнения почвы, – поясняет Радик Гараев. – Кроме того, переход на гусеницы позволяет увеличить тяговое усилие трактору той же мощности и тянуть за собой орудие большей ширины.

Такой же точки зрения придерживается и Анатолий Линевский. По его словам, компании стремятся сделать свои тракторы более производительными, а еще один способ увеличить тяговую способность трактора – это увеличить площадь контакта движителя с почвой. Чем она больше, тем сильнее трактор цепляется за грунт.

– Поэтому мы можем наблюдать картину, когда два одинаковых по мощности трактора одной и той же марки, но с разными движителями (один колесный, другой гусеничный) имеют разную производительность, – комментирует он.

Но, главное, Радик Гараев убежден, что с увеличением пятна контакта вес машины можно распределить так, что балластных грузов не понадобится вообще.

– Масса машины одинаково равномерно рассредоточится между четырьмя гусеницами и позволит им в равной степени распределять вес машины и тяговое усилие от орудия на все четыре гусеницы. Соответственно, машина не будет катать на себе бесполезный с точки зрения эффективности балластный груз, увеличит тяговое усилие и снизит нагрузку на грунт, – объясняет он. – Например, на гусеничных тракторах Case IH Quadtrac балластные грузы отсутствуют и недоступны даже в виде опции.

Как замечает Анатолий Линевский, разница в площади пятна контакта между колесами и гусеницами просто колоссальная. К примеру, трактор John Deere 9RX на широких гусеницах имеет на 47% больше площадь пятна контакта, чем аналогичный по мощности колесный трактор John Deere 9R на самых широких спаренных колесах IF800/70R38, что помимо производительности позволяет трактору весом 28 000 кг оказывать давление на почву, аналогичное весу среднего человека. Так, например, колесный шарнирно-сочлененный трактор «Ростсельмаш» 4WD RSM 2375 мощностью 380 л.с. давит на почву с усилием 650 г/см2 (на «спарке»), тогда как более тяжелый и мощный DeltaTrack 620DT (575 л.с.) на гусеницах – серьезно меньше – 450 г/см2.

«Гусеничный» тренд, кстати, заданный тракторами Case IH, одинаково дружно подхватили все ведущие производители «шарнирников». В США набирают популярность гусеничные тракторы Case IH Quadtrac моделей 450, 550, 550, 600 (цифры соответствуют мощности). А в этом году компания John Deere представила новый шарнирно-сочлененный трактор 9RX на четырех гусеницах (модели 470–570 л.с.), имеющий распределение веса между осями и сцепной вес, который не требует дополнительной настройки.

У «Ростсельмаша» линейка машин на гусеницах представлена серией DeltaTrack с уникальным шасси. В ней на выбор четыре модели с двигателем Cummins QSX15 максимальной мощностью 460, 520, 570, 620 л.с. и автоматической трансмиссией PowerShift (16 х 4).

– Несмотря на то что гусеничные модели существенно дороже колесных, спрос на них есть, и в перспективе будет расти, – уверен Прохор Дармов. – Эти машины предназначены для крупных сельхозпроизводителей, перед которыми стоит задача обработки больших площадей в короткие сроки. Они зачастую вынуждены работать в экстремально сложных условиях (высокая влажность, низкая несущая способность почвы, склонность ее к эрозии и т.п.). Такие машины имеют более низкий процент пробуксовки и помимо этого более скромные, чем у их колесных «коллег», габариты: транспортная ширина меньше за счет отсутствия широких колес.

Но в то же время колесные тракторы, по мнению экспертов, более стабильны в плане надежности, проще и дешевле в обслуживании. Так, например, технический регламент износа колес значительно длиннее, чем на гусеницах. По словам Прохора Дармова, некоторые гусеничные тракторы совершенно «не переносят» передвижений по асфальту.

– Основное преимущество гусеничного трактора – низкое удельное давление на грунт, за счет этого иногда можно получить значительный прирост урожая, но экономическая выгода не настолько очевидна, – рассуждает Дмитрий Мельников. – Цена современной гусеничной техники и стоимость ее эксплуатации, как правило, выше, чем колесной. Более высокие требования предъявляются к квалификации механизаторов и инженерных служб, эксплуатирующих гусеничную технику.

В связи с этим Мельников интересным вариантом считает установку на тракторы сменного гусеничного хода, который позволяет максимально реализовать преимущества гусениц и в то же время сберегает ресурс дорогостоящего движителя, когда машина может работать на колесах. В частности такая возможность предлагается «Петербургским тракторным заводом» для всех моделей новой серии К7 мощностью от 300 до 428 л.с.

А у Case IH есть иное решение – тракторы с шарнирно-сочлененной рамой на полугусеничном ходу. Как объясняет Радик Гараев, спереди у таких машин установлены колеса, а сзади – гусеничные треугольные траки. И уже сейчас в Россию завезены первые машины подобного типа – Case IH Magnum Rowtrac восьмой серии мощностью 340 л.с.

Мощность нарастает

Еще один ясно просматривающийся тренд на рынке тракторов с шарнирно-сочлененной рамой, впрочем, как и у их колесных «братьев», – увеличение мощности. Так, ведущие производители уже предлагают машины мощностью свыше 500 л.с. Например, в линейке тракторов John Deere 9-й серии есть модели, номинальная мощность двигателя которых составляет 570 л.с. Это означает, что максимальная будет порядка 628 л.с.

Стала больше мощность двигателя и в новых шарнирно-сочлененных машинах «Ростсельмаша» – с 2019 года будет доступна форсированная версия шарнирно-сочлененного бестселлера 2375 – модель 2400 с увеличенной на 25 л.с. мощностью двигателя.

В августе 2018 года поставлена логическая точка в цикле глобального обновления сельскохозяйственных тракторов «Кировец».

– Увеличения мощности двигателей не произошло, но все они подверглись глобальной модернизации, – констатирует Дмитрий Мельников – Тракторы «Кировец» в комплектации «премиум» получили обновленные двигатели Mercedes модели OM460LA вместо OM457LA. А трехсотсильные «Кировцы» теперь имеют новый двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-65854 (вместо ЯМЗ-238НД5) с электронным управлением, топливной системой Common Rail и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Одновременно с увеличением мощности растет и потребность в  более производительной гидравлике, соответственно, совершенствуется гидросистема. Так, в новой серии «Кировца» К7 отработаны технические решения по установке гидравлики повышенной производительности, а также системы прямого отбора мощности от гидросистемы (Power Beyond). В новых RSM 2400 производительность гидравлической системы будет рассчитана на 230 л/мин.

– Нередко в тракторах мощность гидравлического насоса составляет 150–200 л/мин, – отмечает Радик Гараев. – А многие посевные комплексы имеют свою гидросистему, которая требует неограниченного потока масла. Модели Case IH с ШСР 450, 500, 550 и 600 л.с. комплектуются двумя гидронасосами подачей 212 и 216 л/мин каждый, что в сумме составляет 428 л/мин и позволяет установить до восьми пар гидравлических клапанов.

И, конечно, когда весь мир движется в сторону точного земледелия и автоматизации, этот тренд не мог не отразиться на мощных шарнирно-сочлененных машинах. Так, обновленная серия «Кировцев» К7 в базовом варианте подготовлена под установку гидравлического автопилота (системы точного земледелия) Trimble. Кроме того, на всех моделях имеется разъем для подключения систем GPS/ГЛОНАСС-мониторинга.

А у бренда Сase IH, впервые представившего миру трактор-беспилотник, роботизированными системами стали оснащаться и серийные машины. Например, серийный шарнирно-сочлененный Quadtrac 650 с внедренным в него логикой, датчиками и всей «начинкой» беспилотника уже проходит испытания на полях США.

Комментарии практиков

СПК «Колхоз им. Ленина» (Оренбургская область)

Виктор Куранов, главный инженер:

– На наших полях работает RSM 2375, и хочу сказать, что это прекрасная машина: хорошее сочетание мощности двигателя, трансмиссии, многофункциональной гидросистемы и прицепной системы. Приятно, что в базовой комплектации уже есть спарка колес. Именно благодаря ей мы можем раньше начать работать весной, без проблем уверенно передвигаться по влажной почве с минимальной пробуксовкой, что значительно сокращает расход горючего и не портит поля.

Машина экономичная и высокопроизводительная. При посеве расход составил порядка 5,5–6 л на гектар и всего 1,5 л/га при бороновании (двигатель Cummins мощностью 375 л.с.). Среднесуточная выработка – 200–220 га/сутки. В паре с гидравлической системой HydraFlow производительности хватает на обеспечение самых энергоемких операций с использованием широкозахватных орудий.

Кроме того, трактор прост и понятен в плане обслуживания. Механизаторы хвалят легкий доступ к радиаторам для очистки и большинству агрегатов, что делает регламентные операции менее трудоемкими.

СПК «Колхоз им. Ворошилова» (Ставропольский край)

Станислав Теряев, главный инженер:

– Тракторы «Кировец» – основная «рабочая лошадка» нашего хозяйства. Они задействованы практически во всех тяжелых тяговых полевых операциях: подготовка поля (пахота, боронование, лущение), а также при севе, который производится пятнадцатиметровыми посевными комплексами Citan Amazone. Хозяйство большое – 22 тыс. пашни. В полевых работах задействовано 32 трактора «Кировец» мощностью 350 л.с.

Две последние модели приобрели весной 2018 года – это новая серия К7. Качество новых моделей «Кировца» заметно повысилось: увеличилась надежность двигателей и КПП. Переключение скоростей стало пневматическим, что намного удобнее.

Но наиболее заметные изменения произошли в кабине: появилось панорамное остекление, ушли в прошлое клееные стекла, улучшился дизайн. Кабина стала чуть более шумноватой, но гораздо более удобной и современной. И теперь нам не приходится, как раньше, «доводить» ее своими силами (поклейка уголков, укрепление стекол и т.д.).

Применяя шарнирно-сочлененные трактора, и в таком количестве, мы можем успешно выполнить самый главный закон растениеводства: вовремя и качественно подготовить землю и отсеяться в срок.

«Муравли-Агро» (Волгоградская область)

Иван Свинолупов, руководитель:

– Основной вид деятельности предприятия – выращивание зерновых, зернобобовых, масличных. Работаем по всем технологиям – от традиционной до No-Till. Делаем почвообработку, потом сеем «под лапу», меняем лапы на анкеры и сеем по Mini-Till и No-Till. На всех тяговых работах задействованы тракторы RSM 2375 с шарнирно-сочлененной рамой. На предприятии четыре машины RSM 2375: 2008, 2014, 2015 и 2016 годов выпуска, на каждый приходится по 4000 га работы.

Трактор 2375 от «Ростсельмаш» выбирал, основываясь на мнении других аграриев. В основном руководствовался отзывами соседей. Машина надежная, хорошая «рабочая лошадка». Без проблем работает с почвообрабатывающими орудиями и широкозахватными посевными комплексами (12–15 м).

Первый трактор брали с рук, пришлось дорабатывать своими силами гидравлику. По остальным вопросов нет.

Двигатель отличается хорошей экономичностью и неприхотливостью к качеству топлива. Большой плюс – уже в базовой комплектации трактор идет со спаренной резиной. Пожалуй, это единственное предложение на рынке в подобной базовой комплектации – остальные производители предлагают спарку как опцию. А тут резина узкая или широкая на выбор. Дополнительно можно приобрести комплект для страивания колес. Причем установка очень проста – при спаривании или страивании шины монтируются на диск с проставками.

Трактор имеет очень удобную кабину без лишних наворотов. В ней система климат-контроля, усиленная шумоизоляция, регулируемые кресло на пневмоподвеске и рулевая колонка. Минимум электроники в этих машинах с нашей точки зрения – позитивный момент. Во-первых, все понятно механизаторам, во-вторых – выше надежность.

Отправить ссылку другу
Оставить отзыв